小鹏的一季度：现实比夜更黑，但改革初见成效（小鹏：越向上越黑暗？越黑暗越向上！）

今天二手车小编为大家带来了小鹏的一季度：现实比夜更黑，但改革初见成效（小鹏：越向上越黑暗？越黑暗越向上！），希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、小鹏的一季度：现实比夜更黑，但改革初见成效
• 2、小鹏：越向上越黑暗？越黑暗越向上！
• 3、新《规划》发布，明确中国新能源汽车产业发展路线

小鹏的一季度：现实比夜更黑，但改革初见成效

20000辆的月交付目标，这颗子弹将在第四季度飞到结局。

美东时间5月24日纳斯达克一开盘，小鹏股价报8.31美元/股，跌幅近10%。不过，这波颓势小鹏背的不冤。

就在开盘前，小鹏发布2023年第一季度财报，不出意外的是，小鹏今年前3个月的基本面并不乐观，基本上所有的数据指标同比&环比都在下跌。

这其中，毛利率的下降趋势说是让人心惊肉跳也不为过。 财报显示，今年第一季度小鹏毛利率跌至1.7%，同比下跌10.5个百分点，汽车利润率则是直接由正转负，跌到了-2.5%。

除了毛利率，其他财报数据，交付、营收、净亏损……一眼看去也都是“跌跌不休”的状态。

简而言之，小鹏还没有走出改革前阵痛。不过即便如此，在何小鹏看来，这一切都是黎明前的黑暗，并且扬言，要在今年第四季度，把月交付水平拉高到20000辆。

20000辆月交付拿什么保证？这个问题的答案在整个小鹏内部无疑是清晰而统一的：

用G6、P7i，用智能驾驶，以及当下小鹏火线改革的成果……

01

小鹏财报基本面，不容乐观

小鹏 汽车刚刚发布的第一季度财报数据，阐述了小鹏今年前3个月的经营状况，概括而言，小鹏的黎明仍然未到，甚至对比去年第四季度还在向下而行。

具体来看，今年第一季度，小鹏汽车营收规模缩减至40.3亿元，较去年同期下降45.9%，环比上个季度减少21.5%；其中，汽车销售业务营收为35.1亿元，较去年同期降低49.8%，环比上个季度降低24.6%。

营收规模的大幅收缩，源于交付水平的降低。数据显示，今年前3个月，小鹏整体交付量为18230辆，同比下降47%，环比上个季度下降17.9%。

显然，营收和交付环比下降的幅度并不完全同步，对此，小鹏将原因归结为新能源汽车补贴的终止。

当然，随着营收的降低，小鹏销售成本也呈现下滑趋势，今年第一季度下降至39.7亿元，同比减少39.4%，环比上一季度降低15.5%；其中，汽车销售成本36亿元，较去年同期下降43%，环比上一季度降低30%。

体现在毛利率上，第一季度小鹏毛利率跌至1.7%，同比下跌10.5个百分点，汽车利润率则是直接由正转负，跌到了-2.5%，真“卖一辆亏一辆”。

这也是小鹏在2020年第三季度毛率转正之后，第一次经历这样的颓势。

小鹏在日常运营上也在有意识的控制支出项目。财报显示，小鹏第一季度的销售、管理和行政费用为13.9亿元，较去年同期降低15%，环比上个季度减少21%。

但同时，小鹏的研发支出并没有因此而受到太大影响，反而在投入上还略有上升。财报显示，第一季度小鹏的研发投入为13亿元，较去年同期增加6.1%，环比上个季度增加5.3% 。研发投入的增加，主要是因为新车型的开发所致。

亏损方面，小鹏第一季度环比略微收窄，3个月累计亏损23.4亿元，较上个季度减少0.8%，但仍然高于市场预期的18.98亿元。

至此，小鹏账上的现金也较上个季度进一步收缩，截至到第一季度末，小鹏现金及现金等价物为341.2亿元，较去年年末减少41.3亿元。

以上就是小鹏在今年第一季度交出的成绩单，单从数据看，并不好看，也在意料之中。

从去年G9上市公司内部问题集中爆发之后，小鹏正处在一场深彻改革之中，与此同时，也是其车型更新换代的关键时刻。

改革必然是混乱的，而 车型换代则意味着产品的空窗期，往上溯源，产线、供应链的准备，营销、渠道的变动等等，也都集中摆在了小鹏桌面上。

所以接下来的一段时间，随着改革成果的显现，新产品的上市和陆续交付，当下的至暗局面终将得以扭转。

至少在何小鹏自己来看是这样的。

他预计， 2023年第二季度交付量2.1万至2.2万辆，同比减少36.1%-39.0%，低于市场预期的2.78万辆 ；环比增长15%到21%，收入预计约为人民币45到47亿元。“从交付量来看，从2022年去年第三季度开始小鹏会有连续4个季度挑战期。我始终认为‘危’和‘机’并存，促使我们更早思考如何打赢2025年淘汰赛，如何进入2027年的准决赛。”

02

小鹏改革，成果初现

在随后的第一季度财报会上，何小鹏及公司的核心高管团队也对最近一段时间小鹏的一些进展进行了分享，能够看到的是， 过去半年小鹏紧锣密鼓的改革，当下已经有一些成果显现出苗头，比如产品生产方式和逻辑。

在G6之前，小鹏所有车型，包括G3、P7、P5以及后来引发争议的G9，有一个很明显的问题是平台化生产做的并不到位。

反观同期的理想和 蔚来 ，一个拿出L系列套娃，一个在紧锣密鼓的做第二代产品平台迁移。由此，一系列产品的电子电气架构、智能化平台方案乃至是产线和机械零件，都能做到最大化的复用，这种复用能力落到产品上，就是包括成本和服务在内的多重优势。

而随着G6的出现，小鹏SEPA2.0扶摇技术架构的应用，也标志着自此之后，小鹏后续的所有车型，都将在一套技术体系下进行研发生产。

何小鹏表示， 在这套技术架构之下，未来小鹏新车型的研发周期将缩短20%，架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现新车型研发费用和BOM成本的大幅下降。

相比之下，小鹏这套架构来得有点晚，但也有话说：亡羊补牢，为时未晚。扶摇架构之于小鹏，意义就在于此。

同样是产品层面，一个肉眼可见的进步是，小鹏产品的SKU设计开始向着理想靠拢，主打一个简单明了。 小鹏此前的车型版本有多复杂，业内人尽皆知，G9上市碰壁，主要的导火索就是这个问题。

简单的产品SKU就一定对吗？不好说，但理想的成果已经摆在那里了，至少说明， 对于家底薄的新势力来说，用相对简洁的SKU体系，确实在成本把控和用户友好度上都有优势 。

另外，从P7i开始，小鹏开始真正的将外观设计、操控体验，座舱舒适度这些用户相对感知更为直接的元素作为核心卖点，至少在宣传口径上如此。

在营销和服务方面， 何小鹏也肯定了入职4个月的王凤英，其主导的营销服务改革中，核心关注的指标NPS（净推荐值，又称净促进者得分，是一种计量某个客户将会向其他人推荐某个企业或服务可能性的指数），到4月份已经恢复到行业前列的水平 。 二手车

作为小鹏一开始就贴在自己身上的标签，智能驾驶依然被其看作是产品最核心的竞争力。在过去的一段时间，小鹏也并未因为公司陷入多事之秋而减缓步伐。

何小鹏表示，在第一季度，小鹏已经在广州、深圳和 上海 全量推送城市NGP，且从用户的反馈来看，智能驾驶对产品竞争力的提升相当显著，城市NGP推送后首月的里程渗透率超过60%，在广深沪三城的小鹏门店，4月份P7i和G9订单中，Max版本（具备城市NGP能力的版本）的占比显著提升至超过50%。

同时小鹏也透露， 不依赖高精地图的XNGP将在今年第三季度末陆续铺开，到今年年底，预计将会在国内数千座城市提供XNGP服务 。

这可能是当下行业内喊出的最激进的一个目标，当然，目前能否成真，效果是否让人满意，子弹还是要再飞几个月的。

也因此，在财报最后的预期中，何小鹏认为，在上述改革成果的加持下，到了第三季度，随着P7i以及G6进入大规模交付，小鹏终将迎来黑暗与黎明的拐点时刻。

而到第四季度，小鹏内部给自己的KPI是，月交付达到20000辆。

03

市场竞争激烈，小鹏前景未到揭晓之时

对于小鹏来说，当下纸面上全线飘红的财报数据可能并非是值得关注的焦点，毕竟随着组织改革进入深水区，小鹏在接下来一段时间需要面对的，是内部和外部双重的挑战。

就内部来说， 据何小鹏在财报会上给到的信息，目前小鹏核心团队已经进行了一波换血，并且从外部和内部补充了一批新的力量。

这也意味着，新老血液之间的磨合将进入到一个高峰期，这种磨合会不会出现新的问题？小鹏内部如何将这些问题限制在可控的区间内？

这些都是小鹏在接下来一段时间需要思考和回答的课题。

当然，更大的挑战来自外部，何小鹏透露，小鹏未来深耕的市场主要集中在20-35万元这个价格区间内。而这个细分市场，也是目前国内车企卷得最厉害的一个领域。

以比亚迪最新上市的对标车型汉DM-i冠军版为例，直接将价格下探到19万元以下，而小鹏P7i超过24万元的起售价格，能否抗住比亚迪这一波收割，不确定性很大。

小鹏内部对此显然也做了考虑，何小鹏表示，小鹏未来的定价策略，按照竞争的逻辑，希望可以实现有竞争力的定价，并且在相当长的时间内稳定这个价格，归根结底，就是要以规模优先。

从何小鹏本人的态度来看，G6的定价大概率不会太高 。

不过对于小鹏来说，一个比较低且长期的溢价，对当前毛利的改善并非好事，尤其是在汽车销售毛利率已经由正转负的前提下，小鹏的毛利挑战不小。

最后，还是要回到智能驾驶上来，从行业整体的进度来看，小鹏XNGP确实在落地方面走在了行业头部，但现在这个节点，有2个问题需要小鹏去考虑。

其一，行业头部并不代表在体验层面有代差级别的优势 ，进入2023年以来，城市领航辅助驾驶成为各家研发的重点，包括华为、毫末等一批有竞争力的玩家也在同步规划落地，进展（至少是口头上的目标）并不比小鹏慢多少，蔚来、理想的城市领航方案，也将在不久之后进入到测试阶段。

除此之外， 比亚迪 、上汽等一批传统车企，目前也在积极布局，按照时间表，仅比亚迪旗下包括 仰望 、 腾势 、以及个别王朝系列车型，高阶智能驾驶也将会在今年上车。

其二，从真实的用户反馈来看，智能驾驶在未来相当长的一段时间内，很难成为车主购车的首要甚至是决定性需求，这也意味着，小鹏现在顶着的智能驾驶卖点，要转化为实实在在的销量还比较难。

同时，这也给友商追赶小鹏留出来一定的缓冲时间。

所以对于小鹏来说，前面的路还未照亮，变数依然存在且充满荆棘，至于前景揭晓的时刻，或许如何小鹏所说，是触到年销量300万辆车企入场券的那一天。

不过在当下，小鹏恐怕还想不了那么远，年底20000辆的月销量目标，才是实实在在有可能抓住的那根稻草。

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小鹏：越向上越黑暗？越黑暗越向上！

在车企发新车、秀肌肉的 上海 车展这个大舞台上，冰淇凌俨然成为了“ 流量密码”，不少车企趁势送起了冰淇凌，向忙中出错的传统“豪强”发起进攻。

身为造车新势力的 小鹏 汽车自然没有放过这波大好的营销机会，愉快地玩起了“冰淇淋”游戏。然而近期，小鹏因一场动画广告陷入舆论危机。部分网友指责小鹏，“不仅碰瓷 特斯拉 ，还公开侮辱科学家。”

如今，这个视频已经被骂到全网下架，但其背后的动机引人深思。

最直接的关系，莫过于即将要上市的 小鹏G6 ，需要声量和热度，而此举也恰好暴露了小鹏对自身产品的信心不足。

作为扶摇架构下的第一款车型，产品力上对标特斯拉 Model Y ，但除拥有更加智能的辅助驾驶系统外，似乎很难找出其他的亮点，多次预热丝毫未能引起足够多的关注。

而其过分卖力的营销，暴露出来小鹏汽车平淡无奇的产品创新，更加掩饰不了巨额亏损的市场业绩。

困窘之下，小鹏汽车请来了前长城汽车的得力干将——“铁娘子”王凤英，在王凤英运作下，小鹏汽车2023年一季度销量有了好转，但巨亏之下，资本市场不太相信小鹏能逆风翻盘。

更有内部消息称，小鹏汽车在2023年预计亏损120亿，形成一个累计亏损超过338亿元的天坑。

前路漫漫，但2023年，对于小鹏汽车来说依然是生死关键年。

驶入寒冬，孤勇自救

回顾2022年，蔚小理年交付量均突破了10万辆，仅从销量数据看，小鹏与 蔚来 和理想的差距并不悬殊，但从营收来看，小鹏汽车营收为268.6亿元，远低于蔚来的492.7亿元与 理想汽车 的452.9万。

基于市场的低迷表现，股价也随之震荡，2022年全年，小鹏美股跌幅为80.25%，市值蒸发348.57亿美元，股价跌幅高于蔚来和理想。

要知道，2021年的小鹏汽车在“蔚小理”中拔得头筹，如今却掉队，其中一个关键因素在于被 赋予众望的 小鹏G9 上市伊始过于复杂的选配逻辑，以及看家的XNGP不能全系标配等问题，招致了一部分消费者的不满，距离小鹏G9正式上市还未过去48小时，便出现了上市即降价的闹剧。

小鹏G9的“滑铁卢”也暴露了小鹏汽车在产品规划、营销策略等方面的一系列短板。于是，善于学习和改正的小鹏汽车打出了一系列组合拳，积极自救。

小鹏汽车内部开始变动组织架构，换掉总裁和副总裁以及大批高管人员，让新鲜血液注入，传统车企出身的原长城汽车总经理王凤英、原吉利高管易寒加入小鹏汽车，明确集团未来的目标方向；何小鹏也再次重回一线，主抓核心业务；销售体系上，全国两大渠道的销售大区撤销，调整为小区制……但目前从结果上看，小鹏汽车的自救收效有限。

很长时间内，何小鹏对于小鹏汽车的运营遵循着：「智能汽车的核心在于运营而不在制造」的运营论。马斯克对此做了个测评，当特斯拉掀起价格战时，直接将小鹏汽车靠价格回暖的美梦粉碎，而对于被迫卷入价格战的小鹏汽车来说，更大的考验在于，是否有足够的资金将价格战打下去，才是小鹏汽车所面临的现实问题。XNGP高阶驾驶是市场认识小鹏的唯一标签，当L2+成为行业标配时，市场不再为智能驾驶故事买单，而且当大家都在谈架构时，小鹏G6、P7也会陷入同质化竞争，小鹏独特的标签价值将进一步被稀释。

扶摇架构能“扶得起小鹏”？

“智能电动汽车行业的淘汰赛才刚开始”，小鹏汽车创始人何小鹏表示，“大鱼吃小鱼”的新能源汽车市场，俨然已经到了清理边缘化品牌的阶段。

掉队的小鹏汽车在组织架构调整下和“王凤英”的加持后逐渐看到了一丝曙光。2023年第一季度，小鹏汽车以累计交付18230辆，3月交付7002辆的成绩，为近乎完败的2022年勉强止血，虽然不及去年同期，但有了明显好转的迹象，一定程度上表明了这次架构重组初有成效。

汽车是效率化的极致，过去，在成本控制方面，小鹏汽车做得并不好。因此，小鹏汽车设立财经平台，旨在提升成本费用管控的精细化水平和财务体系的合规能力。此外，小鹏汽车还表示，到明年小鹏汽车要实现自动驾驶的BOM（Bill of Material，物料清单）成本下降超50%，整车硬件含动力系统成本下降约25%。

4月18日的上海车展上，小鹏汽车携小鹏G6再谈扶摇架构。

在何小鹏看来，扶摇架构整合小鹏汽车在动力补能、智能化体系和智能智造等领域的自研核心技术，搭载了全新标配XNGP智能辅助驾驶系统，能让小鹏汽车在技术上保持3年的领先优势。此外，扶摇架构会覆盖小鹏汽车从去年年底到2025年所有的车型，且基于同一架构，可以大幅缩短研发周期，带动成本持续下降。

作为扶摇架构下首款全新车型，小鹏G6亮相以来，拥有不少的关注度。但实际上，小鹏汽车每款产品都有着极高的关注度，技术含量也十足，但最终反映到销量上，表现总是不尽人意。

小鹏汽车如果想要靠最新发布的扶摇架构提升销量，最直接的办法就是给予小鹏G6一个合理亲民的售价，才能将其打造成爆款，否则会被再次打脸。

特斯拉此前降价换来销量的大幅提升，很好地说明了与其天花乱坠地吹技术，不如一个诚意十足的价格来得实际。

回望2017年中国市场接近300家的造车新势力，在几年时间内经历了洗牌与淘汰，随着市场集中度的加剧，一场新能源市场淘汰赛正在激烈开启，未来的3-5年，行业头部效应越发突出，很多竞争力不够强的新能源车企将被淘汰出局，与前两次起死回生相比，小鹏汽车的这次生死战并没有前两次容易。

写在最后

2023年是小鹏汽车的产品大年，但愈发明显的疲软迹象和愈发严重的亏损， 账上382.5亿元的资金能否扛得过厮杀，有待进一步观察。

面对激烈的竞争，想要走出瓶颈期的小鹏，难度并不小，如果不能有效解决当前问题，下一步的处境将更加艰难。

新能源淘汰赛已经开启，没有任何准备停下来的迹象。

对于小鹏汽车来说，是越向上越黑暗的宿命者，还是越黑暗越向上的孤勇者？

这不是一道选择题，而是一道生死抉择！

如何度过生死劫，市场在等待小鹏汽车给出回答。

留给小鹏汽车的时间不多了。

但，小鹏，期待扶摇直上，展翅翱翔，不是吗

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新《规划》发布，明确中国新能源汽车产业发展路线

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自2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》以来，我国在新能源汽车领域的发展取得了巨大成就，但同时也面临着诸多问题。由此，11月2日国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》）。为推动新能源汽车产业向更高质量的发展提供更有力支撑。

《规划》提出，未来，我国新能源汽车产业将坚持电动化、网联化、智能化发展方向。到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，促进节能减排水平和社会运行效率的提升。

在国新办3日举行吹风会中，多部门有关负责人对此次《规划》作出说明，其中，关于《规划》的主要亮点，工业和信息化部副部长辛国斌归纳为“四个新”。

顺应新形势

当前，新能源汽车结合新能源、互联网、人工智能等多种变革性技术，使产品形态、使用模式都发生了变化，因此，《规划》将推动电动化与网联化、智能化并行发展。

适应新要求

这次《规划》进一步明确了要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，政府是要更好地发挥在完善标准法规、优化发展环境等方面的作用。

明确新方向

这次《规划》提出了“到2025年新能源汽车新车销售占比要达到车辆总销售的20%左右”的新目标，以及“2035年我国新能源汽车核心技术要达到国际先进水平，质量品牌要具备较强的国际竞争力”的远期目标。

发展新路径

加强“三纵三横”研发布局。“三纵”是指纯电动汽车、插电式混动、燃料电池汽车，“三横”是指动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术，更加注重与国际接轨。

在科技创新方面。科技部高新技术司司长秦勇表示，科技部将重点在三大领域加大技术创新力度。一是在推动动力电池向高比能、高安全的方向发展。二是推动自动驾驶技术和装备研制，支持轻量化材料、低成本稀土永磁材料等研发。三是大力支持国家新能源汽车技术创新中心等科技创新平台，为行业的共性关键技术研发提供支撑。

关于新能源汽车“充电荒”问题，交通运输部新闻发言人、运输服务司负责人蔡团结也表示，将通过市场化手段，在高速公路服务区、综合客运枢纽等交通设施，建设配套必要的充电设施，消除新能源汽车车主的远途旅行充电忧虑。

在发布《2012年规划》后，经过政府与行业企业的大力发展，我国新能源汽车产销量连续5年居全球第一。今年“金九银十”已然结束，多家车企陆续公布10月份销售数据，比亚迪公告显示，10月份新能源汽车销量23217辆，去年同期为12567辆，同比增长高达84.75%。蔚来汽车10月共交付了5055辆汽车，同比增长100.12%；理想ONE在10月交付3692辆，连续3个月刷新单月交付记录；小鹏汽车10月新车交付3040辆，同比增长229%。从销量看来新能源汽车已经进入稳定增长期。未来，《规划》工作的落实将更加助力各大车企，给新能源汽车领域带来新的机遇和新的挑战，同时推动并完善新能源汽车与相关产业的融合与发展。

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